中國儲能網訊：在日前舉辦的第六屆中國智慧城市博覽會上，一組一人多高、包含12個電池倉的天藍色換電柜吸引了眾多參會者駐足。在工作人員的指導下，使用者通過登錄APP掃碼，在短短幾秒鐘內，就完成了一輛電動自行車的電池更換全過程。

記者了解到，這是哈啰出行新推出的“小哈換電”業(yè)務，是一種為兩輪電動車提供換電服務的集中充電柜模式。

面向電動自行車的共享換電，已逐漸成為繼共享單車、共享電動單車后，城市出行領域涌現的新物種。除哈啰出行外，此前中國鐵塔等行業(yè)巨頭也開始布局兩輪換電業(yè)務，據不完全統計，全國已誕生了大小超過20家的相關運營企業(yè)。

這些共享換電柜目前覆蓋國內一二三線城市，服務對象主要為共享電動車企業(yè)、私家車主和城市商業(yè)配送（外賣、快遞等）。未來，電動車“共享換電柜”模式能否成為大勢所趨？中國城市報記者進一步跟蹤報道。

電動自行車騎行者體驗共享換電柜服務。張阿嬙攝

兩輪電動車市場規(guī)模超千億元

帶動產業(yè)升級

換電業(yè)務興起的背后，是不斷增長的廣闊市場。

目前，我國電動自行車的保有量遠大于私家車。來自于中國自行車協會數據顯示，2017年，我國兩輪電動車社會保有量就已突破2.5億輛；2018年，國內兩輪電動車年產量超過3000萬輛。

弗若斯特沙利文數據顯示， 2019年至2023年，我國兩輪電動車的市場復合年增長率將提升至7.22%，市場規(guī)模將達到1089.9億元。

千億藍海下，圍繞電動車電池產生的爭議也從未休止：“充電難”“易被盜”“消防隱患多”……特別是由充電引發(fā)的亂拉飛線、亂停亂放、充電入室等問題，為城市管理帶來諸多挑戰(zhàn)。

在此背景下，“以換代充”的共享換電柜或許將提供一種新的解決方案。

共享換電柜的外形與儲物柜工作原理相仿，類似于給手機充電的“共享充電寶”，一般設立在街頭，有9—30個左右的電池倉，使用時只要登錄APP就能掃碼為電動車更換電池。

以“小哈換電”為例，這是去年6月，由哈啰出行、寧德時代、螞蟻金服三家共同出資10億元成立合資公司后，推出的換電業(yè)務。

哈啰出行換電事業(yè)部總經理周樹楓在接受中國城市報記者采訪時表示，起初，換電網絡主要是為了解決哈啰助力車自身的充電需求；從今年起，哈啰逐步開放網絡服務能力，嘗試面向普通消費者提供“以換代充”服務，解決兩輪電動車出行用電需求。“當下各地政府非常關注電動車日常充電的安全隱患問題，如上海、杭州、泉州、寧德等城市都加大了相關治理力度。”

然而，“共享換電”對很多人還是一個陌生的概念。記者注意到，針對電動自行車，當下不少城市小區(qū)都在大力推廣共享充電樁建設。相比之下，“共享換電”有何優(yōu)勢？

對此，周樹楓表示，安全和便利性是兩個主要優(yōu)勢。

一方面，共享充電樁雖把充電環(huán)節(jié)從室內移入室外，但沒有從根本上解決鉛酸電池的安全隱患，或需更標準化、規(guī)范化管理的完整技術解決方案；

另一方面，換電柜使用場景便捷，居民出行用電無需等待或排隊。普通接線充電需要2—8小時不等，充電柜約1個小時就可將電池充滿，消費者使用時則僅需幾秒鐘。

此外，由于“共享換電”每塊電池都有定位功能，且需認證后才能放電，一定程度上能避免電池被盜。 共享換電柜如何收費？

周樹楓告訴記者，目前“小哈換電”是按次收費，同時提供月卡服務，按城市情況約20—40元/月，使用芝麻信用可免押金。

“從小哈換電目前布局的數十個城市來看，使用場景主要是城市的住宅小區(qū)、CBD辦公樓、高校等場景。”周樹楓透露，從前期使用情況來看，一般而言私人電動自行車平均1—2天就有換電需求，即每月使用頻率約為15—16次。但目前該模式也還在摸索中。

特別是在最近，手機共享充電寶漲價的消息引發(fā)熱議，未來模式成熟后，共享換電柜是否也會調高收費標準？

周樹楓對此表示不會漲價。在他看來，手機共享充電寶只是一個臨時補充，是一項應急業(yè)務，因此允許一定程度上的高價收費；而共享換電柜目的是解決電動自行車長久續(xù)航問題，收費過高將失去市場競爭力。

“車電分離”進程加快

去年4月，市場監(jiān)管總局、國家標準委批準發(fā)布的《GB17761-2018電動自行車安全技術規(guī)范》強制性國家標準（以下簡稱新國標）正式實施，對在售電動自行車提出“整車質量不得超過55公斤，最高車速不得超過25公里/小時，必須具備腳踏騎行功能”等強制性要求。

記者了解到，目前市場出售的電動車中，傳統鉛酸電池和鋰電池是兩種主要的動力來源。后者雖然能量密度大、重量小、可循環(huán)次數多，但是因為成本較高，市場占有率尚不到10%。

由于共享換電柜普遍內置的是鋰電池，周樹楓認為，這也能在一定程度上加速了兩輪車電池升級迭代，從傳統鉛酸電池轉向鋰電池。

不過，共享換電柜能否大規(guī)模應用，還取決于我國兩輪電動車“車電分離”的發(fā)展進程。在這種模式下，用戶就只需購買車架，再付租金租賃電池即可。

今年7月，在國新辦舉行的新聞發(fā)布會上，工信部對新能源汽車的換電模式進行了詳細介紹，充分肯定換電模式的積極意義。今年10月，國務院通過《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確指出要加強充換電基礎設施建設，給相關產業(yè)指明了方向。

相比之下，電動自行車的換電模式暫時未納入國家議程，各企業(yè)仍在埋頭摸索商業(yè)方向，缺乏產業(yè)政策引導。

“雖然電動自行車市場保有量巨大并持續(xù)保持增量，但由于其涉及的經濟和產業(yè)體量遠不如新能源汽車，在全國性的行業(yè)政策以及地方政策方面，目前幾乎還是空白。”周樹楓說。

不過他也提到，從今年開始，與小哈接觸合作的產業(yè)上游電池廠商中，已經陸續(xù)有一些企業(yè)開始從原有四輪車領域換道兩輪車，這是一個新的變化。

兩輪車換電領域因此也被視作“新基建”。記者注意到，從國家隊、互聯網巨頭、龍頭電池企業(yè)到電動車整車供應商，近兩年已有多方兵馬布陣。

比如，中國鐵塔推出飛哥換電，主要是針對快遞物流、餐飲外賣行業(yè)；易馬達e換電在今年9月已完成C輪融資；2017年成立的易騎換電，也獲得了創(chuàng)新工場等知名投資方的加持。

成本、電池標準統一等問題待解決

換電模式下有哪些優(yōu)勢？華東理工大學教授、材料學專家曾毅凱表示，與直充相比，換電模式相對更安全。且由于換電的電池可拆卸，可多頻次地檢修維護，能有效排查電池隱患；其次，換電過程可以控制和檢測最佳充電曲線，換電站通過恒溫恒濕統一充電倍率環(huán)境下集中充電，讓每塊電池都處于最佳狀態(tài)。

但換電的難度在于普及。記者了解到，目前換電站/柜的覆蓋密度、修建成本、電池的標準化等問題都還有待進一步解決。

“這個業(yè)務最核心的，是要形成一個成熟網絡。”周樹楓直言，共享換電柜的柜體設計壽命一般為6年，由于多數為全戶外安置，需要防雨防爆防雷，同時再加上電費成本、租金成本、運維成本等，是一項重資產模式。

另一方面，電動自行車的電池形狀、接口等，還遠沒有統一。

“兩輪車廠商太多，難以形成統一的行業(yè)標準。有關部門出于安全考慮，對兩輪電動車的發(fā)展也一直是半收半放，短期內或不會出強制國標。換電柜可能會追趕上新能源汽車換電站的發(fā)展，是否像充電樁模式一樣普及有待觀察。”北京市知識產權專家?guī)鞂＜叶氯锉硎尽?

這也意味著，眼下共享換電柜主要瞄準的是增量市場。 對此周樹楓坦言，目前市場上能適配換電的電動車型并不多。哈啰最近也在嘗試與雅迪等品牌主機廠家合作，在生產之初，就生產能與共享換電柜匹配的電動車；對于目前不能適配換電的其他車型，哈啰也在探索推出更多的車電匹配解決方案。

中國電動汽車充電技術與產業(yè)聯盟秘書長鄭甲兔對中國城市報記者分析，對更廣大的C端用戶來說，由于兩輪電動車廠商較多，電池的型號統一難度很大，大范圍普及可能首先在細分領域，比如某幾個品牌的電動自行車上。

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