記者在走訪北京地區(qū)停車場的過程中發(fā)現(xiàn)，在北京市《停車場（庫）運(yùn)營服務(wù)規(guī)范》實(shí)施后，將政策落到實(shí)處的停車場寥寥無幾，燃油車占位現(xiàn)象依然比比皆是。

每經(jīng)記者 段思瑤 每經(jīng)編輯 裴健如

頂著烈日，王潔（化名）開著電量僅剩20%的電動汽車穿梭在各個(gè)停車場找充電樁。好不容易找到了配有充電樁的停車場，

卻發(fā)現(xiàn)僅剩的一個(gè)充電停車位上停放著一輛燃油車。無奈之下，王潔只好繼續(xù)尋找其他充電車位。

對電動車主來說，這樣的窘境并不陌生。但如今，上述充電難題正在被逐步破解。從7月1日起，北京市《停車場（庫）運(yùn)營服務(wù)規(guī)范》（以下簡稱《規(guī)范》）正式實(shí)施，首次提出“占用電動汽車泊位的燃油汽車和充電完成后超過一個(gè)計(jì)時(shí)單位仍未駛離的電動汽車，可采取階梯式價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行收費(fèi)，單位時(shí)間收費(fèi)最高不超過普通車位當(dāng)前收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的150%”。

“正常情況下停車費(fèi)是2元/半小時(shí)，如果燃油車停在了充電停車位上，就要在原收費(fèi)的基礎(chǔ)上依據(jù)時(shí)長加倍收取停車費(fèi)。”7月1日，北京通州某停車場工作人員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

但記者在走訪北京地區(qū)停車場的過程中發(fā)現(xiàn)，在《規(guī)范》實(shí)施后，將政策落到實(shí)處的停車場寥寥無幾，燃油車占位現(xiàn)象依然比比皆是。

部分停車場半數(shù)充電位被燃油車占用

為了讓電動汽車“有樁可用”，《規(guī)范》對電動汽車充電設(shè)施和泊位均提出了明確要求。其中，具備電源條件的既有公共停車場、P+R停車場應(yīng)按照不低于10%車位比例配建公用充電設(shè)施，按照不低于10%車位比例設(shè)置電動汽車泊位。

記者在北京亦莊、通州等多個(gè)配有充電樁的停車場看到，很多車位被燃油車占用。

燃油車占用充電停車位，導(dǎo)致前來充電的車輛“無樁可用”。“我經(jīng)常在這個(gè)停車場能看到充電車位被燃油車占用的現(xiàn)象。”一位經(jīng)常在停車場充電的車主說，如果車主留了聯(lián)系方式還好說，聯(lián)系他們把車挪走即可，如果聯(lián)系不上車主，自己只能開車去3公里外有充電樁的停車場碰運(yùn)氣。

事實(shí)上，燃油車占用充電車位現(xiàn)象在北京的停車場內(nèi)并不少見。記者在北京通州另一個(gè)停車場看到，二十個(gè)充電位有超過一半被燃油車占用。

《規(guī)范》要求，停車管理員要對燃油汽車和有充電需求的電動汽車進(jìn)行分類停車引導(dǎo)。比如，在非充電車位有空余的情況下，引導(dǎo)燃油汽車避免占用電動汽車泊位；在非充電車位無空余的情況下，可以引導(dǎo)燃油汽車占用部分電動汽車泊位，但不得占用劃定的電動汽車專用泊位。

該停車場工作人員告訴記者：“停車場內(nèi)雖然劃定了電動車專用充電停車位，但如果車主已經(jīng)將車停在專用車位上，我們也不好過去要求車主把車挪走，除非電動車主強(qiáng)烈要求騰出車位。”

充電樁運(yùn)營商有苦難言

燃油車占用充電車位不僅影響了電動車主給車輛正常充電，也讓充電樁運(yùn)營商有苦難言。“我們每建立一個(gè)充電樁，都需要向停車場支付相應(yīng)費(fèi)用，占位不充電會直接影響收入。”一位充電樁運(yùn)營商內(nèi)部人員告訴記者。

有數(shù)據(jù)顯示，單個(gè)公共充電樁通常造價(jià)約為1.5萬元，最貴可達(dá)4萬元，其功能包括LED顯示屏、支付系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、數(shù)據(jù)追蹤等。

為了解決充電車位被燃油車“霸占”的難題，已經(jīng)有充電樁運(yùn)營商在充電車位安裝了智能地鎖。記者在上述北京亦莊某停車場內(nèi)看到，充電樁旁邊安裝有一個(gè)攝像頭和一個(gè)LED顯示器，顯示屏一直在滾動播放“禁止燃油車駛?cè)?，新能源車識別落鎖”的提醒。

據(jù)該停車場工作人員介紹，只有在識別來車是電動汽車后，地鎖會自動打開，車輛才能停車入位。如果系統(tǒng)沒有識別到車輛，也可以掃描攝像頭旁邊的二維碼，輸入車型和車牌號后獲得通過。

充電車位裝上攝像頭雖杜絕了燃油車占位，卻未能遏制純電動車充滿電后不及時(shí)挪車和無充電需求的電動車占位現(xiàn)象。記者在現(xiàn)場看到，在該停車場內(nèi)，有的充電車位上雖然停著綠牌的新能源汽車，但并未在充電中。

記者在北京通州區(qū)另一家停車場看到，有的一排充電樁全部被未充電的綠牌新能源汽車占用。

針對此種情況，《規(guī)范》中也有提及，“停車管理員要引導(dǎo)已完成充電的電動汽車及時(shí)駛離電動汽車專用泊位，引導(dǎo)沒有充電需求的電動汽車勿占用電動汽車專用泊位，對多次告知仍不聽勸導(dǎo)的，可通知公安交通管理部門開展執(zhí)法”。

收取超時(shí)占位費(fèi)是“良藥”？

《規(guī)范》要求，占用電動汽車泊位的燃油汽車和充電完成后超過一個(gè)計(jì)時(shí)單位仍未駛離的電動汽車，單位時(shí)間收費(fèi)最高不超過普通車位當(dāng)前收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的150%。

然而，記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，真正將《規(guī)范》落到實(shí)處的停車場寥寥無幾。“沒有聽說過這個(gè)規(guī)定”、“占用充電停車位沒有額外的停車費(fèi)用”……在記者走訪的過程中，北京多家停車場工作人員幾乎都是如此回答。

一位汽車行業(yè)分析師認(rèn)為，《規(guī)范》雖然已經(jīng)實(shí)施，但也只是“規(guī)范”，在法律上還不具有強(qiáng)制力，是否能落地執(zhí)行還不確定。

事實(shí)上，“超時(shí)占位費(fèi)”并不是第一次出現(xiàn)。早在2016年，特斯拉就曾推出過車位占用政策：如果充滿電后5分鐘沒有騰出車位，將被收取“資源占用費(fèi)”，占用費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為2.6元/分鐘，目前特斯拉車位超時(shí)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為閑時(shí)（空閑車位小于50%）3.2元/分鐘，忙時(shí)（無空閑車位）6.4元/分鐘。

除了特斯拉，小鵬汽車也在今年2月調(diào)整了“超時(shí)占位費(fèi)”和“充電服務(wù)費(fèi)”的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，其中超時(shí)占位費(fèi)固定為1元/分鐘，計(jì)費(fèi)開始時(shí)間在車主結(jié)束充電后的（不含）30分鐘后。

國內(nèi)某收取超時(shí)占位費(fèi)的充電樁運(yùn)營商統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從充電用戶角度來看，第一次被收取占位費(fèi)的充電用戶，第二次再占位的概率減少了約一半，而第三次再占位的情況幾乎為零；從單個(gè)場站的角度統(tǒng)計(jì)，以新場站為例，燃油車占位現(xiàn)象呈遞減趨勢，占位主要是一些新用戶，遞減的周期一般為2個(gè)月，基本可從20%的占位率減少到1%。

換電PK充電

今年以來，北京市針對燃油車占位問題祭出組合拳。4月1日，北京市正式實(shí)施了《電動汽車充電站運(yùn)營管理規(guī)范》，提出引導(dǎo)燃油車不得占用充電專用泊位。隨后，《規(guī)范》再次強(qiáng)調(diào)，燃油車占電動車泊位可加收額外停車費(fèi)。

截至2020年底，北京市累計(jì)建成充電設(shè)施共計(jì)約23萬個(gè)。同時(shí)，北京市新能源車保有量為40萬輛。這意味著，截至2020年底，北京市車樁比約為2：1。

另外，從全國的公用充電樁車樁比來看，截至今年5月，我國共保有公用充電樁88.4萬臺，公用充電樁車樁比僅為約6.7:1。

今年以來，工信部、國家能源局等多部委多次明確指出要積極支持充換電商業(yè)模式創(chuàng)新，助力實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和。隨著電動車保有量不斷攀升與車位稀缺性的矛盾日益突出，充電模式正逐步向快充和換電模式為主的集中式補(bǔ)電轉(zhuǎn)變。

川財(cái)證券研報(bào)顯示，目前充電樁領(lǐng)域的快充樁需要0.5~1小時(shí)才能將電池充滿，而滿充樁則需要8~10小時(shí)。對比之下，換電模式耗時(shí)更短。以蔚來第二代換電站為例，用戶無需下車便可以完成換電，整個(gè)時(shí)間不超過5分鐘。

清華大學(xué)教授夏清在接受央視財(cái)經(jīng)采訪時(shí)說：“換電模式的好處在于對配電網(wǎng)的沖擊比較小，我可以集中在一個(gè)地方，把電網(wǎng)加上，如果分散式的，控制難度也比較大，所以兩種模式比較下來，換電模式的成本低得多。”

川財(cái)證券研報(bào)認(rèn)為，目前換電站仍存在部分有待解決的問題：一是電池電量問題，若換電站的電池有效容量較低，會阻礙換電模式的發(fā)展；二是標(biāo)準(zhǔn)化問題，目前各大車企使用的鋰電池是不同廠商生產(chǎn)的電池，仍然需要制定標(biāo)準(zhǔn)化電池指標(biāo)，如此才能在不同車型之間共用換電站。