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中國儲能網訊：百度造車，可否再現高光時刻？ 

百度成功打響了2021年互聯網企業(yè)的“造車”頭炮。

 剛剛，百度正式宣布組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，吉利控股集團將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。 

百度表示，汽車公司獨立于母公司體系，保持自主運營；同時百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司，支持其快速成長。

 新車將基于吉利最新研發(fā)的全球領先純電動架構——SEA浩瀚智能進化體驗架構展開。 有意思的是，對于汽車品牌的名字、具體車型、量產時間，百度、吉利雙方均未曝光任何信息，對此新智駕會持續(xù)保持關注。 

2021開年至今，智能汽車領域的消息熱浪接連不斷，玩家們各個劍拔弩張： 

小鵬和蔚來先后表示將在新款車型上搭載激光雷達；1月13日上汽和阿里聯手打造的智己汽車首款車型也將首次亮相。 

前狼后虎的夾擊下，百度此時入局，無疑讓這場智能電動汽車大賽的角力更加緊張。

 當下硝煙四起，在愈發(fā)白熱化的比賽中，百度能否復刻當年在搜索引擎賽道的高光時刻，再創(chuàng)一個屬于百度的“造車”時代？ 

百度“造車”，跟阿里、華為的模式有什么不同 

過去一年，造車新勢力在經歷一波行業(yè)洗牌之后，許多新造車勢力無聲無息地倒下。 但藍海市場之大，如同潮水漲落規(guī)律，歇息不過片刻新玩家就魚貫而入。

由此，智能電動汽車領域也迎來了下半場的角逐。 

群狼環(huán)伺，是智能電動汽車下半場開場的真實寫照。

 從現有玩家來看，可以大致將其分為三撥勢力：

第一批是在2020年活下來的蔚來、小鵬、理想、威馬、零跑等玩家； 第二批是從傳統(tǒng)車企內部誕生的新勢力：如東風嵐圖、北汽極狐、長城歐拉等。 最后一批，則是互聯網科技公司與傳統(tǒng)車企結合衍生的品牌，如上汽聯手阿里打造的智己汽車、長安聯手華為寧德時代推出的汽車品牌。 

回到百度，百度造車既屬于第三種，但又著實不同。

 未來，新汽車公司的首款車型大概率會貼上一個百度的專屬品牌。

 相比之下，智己汽車由上汽集團、浦東新區(qū)、阿里巴巴集團三方打造，其中上汽股權占比54%，浦東投資占18%，阿里占18%，其他占10%，上汽的主導地位不言而明。

 而長安、華為和寧德時代聯合打造的汽車品牌中，雖然暫時也還沒有透露股權占比，但從現有的信息來看，基本是由長安汽車主導。 

至于華為本身，雖然大多業(yè)內人士都認為華為最終會下場造車，但此前華為任正非重申“不造車”，效期限是三年。所以三年內，華為大概率不會高調宣布造車。

 另外，蘋果也被傳出與現代汽車合作生產Apple Car。

 而百度，是一眾科技互聯網企業(yè)中最先高調宣布下場、并主導造車的玩家。這也意味著，其新的汽車品牌可能具備更多的互聯網科技基因。

 畢竟，百度在汽車智能化方面的付出與能力有目共睹。

 從2013年開始在自動駕駛領域投入研發(fā)，經過8年的歷煉，雖然全無人駕駛的規(guī)模落地還需要一些時日，但百度Apollo已經積累了不少能力。

 在2020年末的Apollo生態(tài)大會上，百度正式亮相了樂高式汽車智能化解決方案，包括智駕、智艙、智云、智圖四大產品方案。 

其中，智駕板塊中的ANP能力是其在L4自動駕駛技術在低維智能駕駛上的釋放，號稱能與特斯拉的NOA一戰(zhàn)。 這些自研能力大概率都會打包進百度的首款車型，成為其不可小覷的的競爭力。

當然，百度本身沒有多少汽車生產制造的經驗，因此選擇吉利作為汽車硬件的合作方也算情理之中。 此前，雙方有過不錯的合作基礎。

 2019年百度的AI開發(fā)者大會上，吉利和百度宣布在智能網聯、智能駕駛等領域達成合作，從吉利博越PRO開始，吉利將全面搭載融合小度車載交互系統(tǒng)的GKUI19。 

2020年9月，吉利領克的智能車機大幅換新，語音交互方面百度的小度代替了原本的科大訊飛，車載導航也從之前的高德地圖換成了百度地圖。 雙方交情不淺。 

更重要的是，吉利正在力推的“SEA浩瀚”架構或許會成為百度首款新車的一張王牌。 歷時4年投入180億，吉利的SEA浩瀚架構擁有硬件層、系統(tǒng)層、生態(tài)層三位一體，能夠滿足A級到E級車型的開發(fā)，同時可以將軟件開發(fā)時間縮短50%，大大縮短車輛研發(fā)周期。

 據悉，在“浩瀚”架構發(fā)布之前，吉利已經與超過7個不同品牌展開了合作，有16款車型正在同步開發(fā)。 有了“浩瀚”，百度就能補齊在生產制造的短板，在通過吉利成熟的汽車架構、產線制造和供應鏈基礎之上，發(fā)揮自己的優(yōu)勢技術，打造出一款兼有科技感與汽車硬實力的汽車。

 百度造車狙擊，Waymo改名遠離 

從2020年12月8日生態(tài)大會上汽車智能化方案的發(fā)布，到組建汽車公司的落定，百度的一系列動作落點迅猛且密集。 

對行業(yè)來說，這是一次重大轉折，是科技公司與傳統(tǒng)汽車公司合作的另一種打開方式。因為百度瞄準的甚至可能不是國內的一眾車企，而是特斯拉。 

當下特斯拉已經成為全球第一大車企，馬斯克本人也于近日躍升為全球首富。 資本對于特斯拉的期待，很大程度上來源于其在電動化、智能化上的發(fā)展空間，而目前這塊還沒有看到天花板的跡象。此前根據摩根士丹利評估，特斯拉FSD軟件估值約占總體股價的三分之一。

 但百度能否與特斯拉一戰(zhàn)？

 在“造車”之前，百度缺少的其實是汽車硬件制造的能力，并且缺少將Apollo汽車智能化完全整合在一款車型上的機會。

 百度宣布自己下場主導造車之后，局面可能大為不同：車輛架構由吉利浩瀚提供，并且能夠將自己的所有優(yōu)勢技術都注入首款車型，能夠帶來的汽車產品力表現應該不弱于特斯拉。 

以智能駕駛能力為例，百度可以將自身的ANP（高級領航輔助駕駛）和AVP（自動泊車功能）集成在新車之上，與汽車生產制造融合打通，通過量產汽車不斷的收集數據與反哺，形成自己的智能駕駛閉環(huán)能力。

 一方面，既可以成為其智能電動汽車的護城河（當下還沒有哪款車同時具備領航輔助駕駛駕駛與自動泊車）；另一方面，也可以不斷為其自動駕駛的珠峰攀登提供數據“養(yǎng)料”。

 不過，造車是一件極其艱難的事情，先入場的玩家已經踩過許多坑，就連特斯拉當下也面臨著品控、功能故障等問題。 至于百度如何將自己的科技基因與汽車相融打造自己的專屬汽車，兩三年內自會見分曉。 

不過，有意思的是，在百度盯上特斯拉的同時，百度在L4級自動駕駛領域的勁敵Waymo則是選擇要與特斯拉分清界限。

 1月7日，Waymo表示，以后將不再使用業(yè)界通用的“self-driving”，而改用“autonomous driving”來描述其AI汽車科技。

 因為Waymo認為，“self-driving”會讓消費者對輔助駕駛科技有不實的過高期待，并指出特斯拉的輔助駕駛技術，和完全自主駕駛（full autonomous driving）科技有很大差異。 

事實上，Waymo在去年10月份，已經在美國鳳凰城郊區(qū)向公眾開放完全無人駕駛叫車服務，后續(xù)還會設立了一支遠程團隊，通過車輛攝像頭的實時信息，為需要幫助的乘客提供協(xié)助。 

可見，Waymo仍在完全無人的路上繼續(xù)深耕。 那么，百度選擇下場“造車”，會否對其自動駕駛業(yè)務有影響？或者對整個Apollo的業(yè)務會不會有影響？

 按照百度的官方口徑，新成立的汽車公司與Apollo，是百度整體布局交通、科技戰(zhàn)略的一部分。 正如上文所說，一旦百度的量產自動駕駛能力與自動駕駛能力打通，說不定會更快促進自動駕駛的規(guī)模落地。 

新的開始 如果時間撥回5年前，恐怕不會有人愿意相信，一家科技互聯網公司也能下場主導一個汽車品牌的發(fā)展。 但近年來市場出現了天翻地覆的變化，市場上有了特斯拉這條鯰魚，有了蔚來、小鵬、理想等非傳統(tǒng)主機廠出身的成功造車案例，資本市場正在相信另一種未來。 未來汽車公司一定不是單純的汽車公司，更是一家科技公司。 

百度的入局，或許只是一個開始。

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